特斯拉并不仅仅是一家汽车制造商，其车辆内部的信息娱乐系统与自动驾驶计算平台实际上是一个高度集成的嵌入式计算节点。对于安全研究员而言，能够直接访问这些硬件并进行逆向分析，是发现潜在漏洞的前提条件。然而特斯拉的车载电脑从未对外公开销售，如何获取硬件成了首要难题。一位独立安全研究员通过 eBay 购买撞毁车辆的零件，成功在桌面上启动了 Model 3 的完整计算平台，整个过程为汽车电子安全研究提供了极具参考价值的工程化路径。
硬件获取与成本构成
Model 3 的车载电脑由两个核心模块堆叠而成：下层是媒体控制单元 MCU（Media Control Unit），上层是自动驾驶计算机 AP（Autopilot）。在车内，该组件位于副驾驶座椅前方、大约手套箱后方的位置，整体尺寸与 iPad 相当，厚度约等于一本五百页的书籍，外层包裹着水冷金属外壳。值得注意的是，特斯拉的制造工艺将 MCU 与 AP 两块电路板叠放在一起，并通过内部连接器实现数据与供电交互。
从 eBay 搜索 "Tesla Model 3 MCU" 可以发现大量来自汽车拆解公司的待售零件，价格区间通常在 200 至 300 美元之间。这些卖家购买了撞毁的事故车辆，将可用的零部件拆解后单独销售。值得注意的是，许多 listing 会附带原始撞毁车辆的照片，买家可以通过筛选功能确保购买来自同一台事故车的零件，从而避免零件来自不同车辆导致的兼容性问题。完成整个桌面运行实验，研究员共计采购了以下组件：MCU 与 AP 主板（约 250 美元）、触摸屏模块（约 175 美元）、以及最关键的显示连接线束（约 80 美元）。
供电方案与电压参数
特斯拉 Model 3 的 MCU 主板使用 12V 直流供电，这与大多数汽车电子设备一致，但关键在于电流需求。实验表明，整套系统在工作时的峰值电流可达 8 安培，因此选用可调直流电源时，应优先考虑输出电流不低于 10 安培的型号。研究人员最终选择了 0-30V/10A 可调电源，在实际测试中成功为整个系统提供稳定供电。
确定供电引脚的过程依赖于特斯拉公开的官方服务文档。特斯拉在其服务网站上发布了所有车型的 "Electrical Reference"（电气参考手册），任何人都可以免费查阅。在这个交互式文档中，只需搜索特定零部件（如显示屏），系统就会显示完整的接线图、使用的线缆与连接器型号，甚至细化到每个引脚的功能定义。通过这一官方资源，研究人员确定了主板上特定连接器的具体引脚分配：只需在该连接器上接入 12V 与地线，即可为主板提供工作电压。
显示接口的硬件困境
特斯拉为 Model 3 显示屏选用了一种特殊的六针连接线，其中两针用于 12V 供电与地线，另外四针承担数据传输任务。该连接器型号为 Rosenberger 99K10D-1D5A5-D，属于 automotive 级别的高速连接器。研究人员首先尝试使用常见的 BMW LVDS 线缆作为替代方案，因为两者在外观上极为相似。然而遗憾的是，BMW 连接器的塑料外壳厚度与特斯拉显示器接口不匹配，无法正常插入。
在第一次尝试失败后，研究人员采取了一个极为冒险的方案：将原配线缆从连接器后方数厘米处剪断，尝试将特斯拉 MCU 一端的线芯与显示屏一端的线芯直接焊接。由于线缆极其纤细且脆弱，该方案虽然在短暂时间内成功传输了信号，但焊接过程中产生的金属碎屑落在主板 PCB 上，导致一枚电源管理芯片发生短路并烧毁。被烧毁的芯片是 MAX16932CATIS/V+T，这是一颗降压型 DC-DC 控制器，负责将 12V 转换为系统所需的更低电压。由于芯片表面的一部分丝印因高温损坏而变得难以辨认，研究人员花费了大量时间才确认型号。最终，他们不得不订购了第二块完整的主板，并将损坏的主板送至专业 PCB 维修店进行芯片更换。
线束采购与最终连通
面对专用连接器无法从公开渠道购买的问题，研究人员转向了特斯拉的官方零部件数据库。通过 Electrical Reference 查询连接 MCU 与显示屏的线缆，零件编号为 "1067960-XX-E"。在 eBay 上搜索该编号，出现的却是一个令人望而却步的完整仪表盘线束总成 —— 这是因为特斯拉在实际生产中并不使用单独的线缆，而是将车辆内部某一区域的全部线缆捆绑为一个大型线束（loom）进行布放。这解释了为什么市场上根本无法找到独立的 Rosenberger 连接线。
尽管完整线束看起来极为庞大且价格不菲（约 80 美元），但它是实现桌面运行的唯一可行方案。线束到货后，研究人员从中分离出所需的显示连接线缆，将其接入主板与显示屏之间。接通 12V 电源后，系统顺利启动，触摸屏开始显示特斯拉标志性的用户界面，一辆汽车的信息娱乐与自动驾驶计算平台就这样在桌面上完整运行。
网络配置与内部服务接口
在车辆环境下，MCU 通过车内的以太网与 CAN 总线连接到其他电子控制单元。特斯拉为这些内部网络分配的地址段为 192.168.90.0/24，且默认不启用 DHCP 服务，需要手动配置静态 IP。实验表明，将电脑 IP 设置为 192.168.90.X（其中 X 大于 105）即可与车载网络中的各个节点通信。根据公开的 /etc/hosts 文件内容，主要节点的 IP 分配如下：192.168.90.100 为 MCU（cid/ice），192.168.90.102 为网关（gw），192.168.90.103 为自动驾驶计算机（ap/ape），192.168.90.105 为备用自动驾驶节点（ap-b），192.168.90.60 为调制解调器（modem），其上运行有 FTP 服务器。
成功连接网络后，研究人员发现了两个关键的服务端口。首先，端口 22 提供 SSH 服务，但连接时会提示 "SSH allowed: vehicle parked"，这是特斯拉的安全设计之一。更重要的是，该 SSH 服务需要使用特斯拉官方签名的特殊 SSH 密钥才能认证，普通研究者无法直接登录。其次，端口 8080 运行着一个类似 RESTful 的 API 服务，名为 "ODIN"（On-Board Diagnostic Interface Network），这是特斯拉诊断工具 Toolbox 使用的内部接口。此外，特斯拉在其 Bugcrowd 漏洞赏金项目中设有 "Root access program"，成功发现任意漏洞的安全研究员可获得一张永久有效的 SSH 证书，允许以 root 权限登录自己的车辆进行深度安全研究。
对安全研究的意义
将车载计算平台从车辆中脱离出来，在可控的桌面环境中运行，对安全研究具有多层面的价值。首先，研究人员可以在不涉及真实驾驶场景的情况下，对固件进行提取与分析，寻找代码中的安全缺陷。其次，ODIN 诊断接口的暴露为逆向工程特斯拉的通信协议提供了入口，这有助于发现车联网层面的潜在攻击面。再者，特斯拉的 Root access program 为合法的深度研究提供了官方渠道，结合硬件获取能力，安全社区可以持续对车载系统进行评估并负责任地向厂商披露漏洞。
从工程实践角度看，这一项目也揭示了汽车电子在拆解与再利用可能面临的挑战：专用连接器的供应链缺失、线束设计的不可分割性、以及在非原厂环境下缺乏散热与供电保护所带来的硬件损坏风险。这些经验对于未来汽车电子的维修、改装以及安全研究设施的建设都具有重要的参考价值。
资料来源：David Schütz（bugs.xdavidhu.me）2026 年 3 月 23 日发布的博客文章《Running Tesla Model 3's Computer on My Desk Using Parts From Crashed Cars》，该文详细记录了从零件采购到系统启动的全过程。